자동차 기술정보
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| 2001/08/03 (16:02) from 211.198.89.129' of 211.198.89.129' | Article Number : 90 |
  admin |
Access : 4249 , Lines : 126 |
| [스페셜 리포트] 국내차량 엔진 출력의 진실과 허구=중앙 |
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[스페셜 리포트] 국내차량
엔진 출력의 진실과 허구=중앙 지난 5월 20일 몇몇 일간지에 조그맣게 기사가 났다. 건설교통부가 현대와 대우, 기아 등 국내 자동차 3사의 41개 모델의 엔진 출력에 대해서 과대 표기라는 판정을 내렸고, 이에 대해 각 제작사에서는 재시험을 실시하고 5월 17일자로 엔진출력을 모두 정정했다는 내용이었다. 사실 이 문제는 올해 2월 대표적인 중형차들의 출력을 측정해본 결과 모두 실제 출력보다 높은 것으로 표시되고 있다는 발표에 이은 것이다. 갑작스럽게 출력 표기 문제가 튀어나온 이유는 무엇일까? 그동안 국산차의 출력에 대해서 의심을 가지고 있는 사람들은 많았다. ‘동급 최강’이라는 이름을 위해 단 1마력이라도 경쟁모델보다 출력이 높음을 강조하는 것도 메이커의 상술에 지나지 않는다는 것도 어렴풋이 알려져 있었다. 하지만 그 정도가 얼마인지, 왜 그렇게 되는지에 대해서는 아무도 확실한 이야기를 해주지 않았다.  메이커의 입장에서는 판매와 직결되는 생존의 문제가 달려 있고, 자동차의 출력 측정 방법에 대해 잘 알지 못하는 소비자들은 제작사의 발표를 그대로 믿을 수밖에 없었다. 그런데 이런 의심이 현실로 드러났다. 자동차 성능시험 연구소 엔진 시험팀에서 2000년 자동차 제작 결함 조사 과제의 하나로 원동기 출력 조사를 한 것이다. 건설교통부에서는 제작사에 부풀려진 출력을 바로잡으라고 명령했고, 그에 따라 실제 출력으로 바뀌어 발표된 것이다. 리콜 제도의 기반이 되는 제작 결함 조사란? 운행 중인 자동차의 리콜을 위해 반드시 수행되어야 하는 제작 결함 조사는 국가 형식 승인을 마친 운행 중인 자동차에 대한 안전성 검사제도다. 이를 통해 강제 리콜을 명령하거나, 제원 내용을 수정하도록 권고할 수 있다. 리콜 제도는 소비자의 신체 또는 재산상의 피해가 발생하거나 또는 발생할 가능성이 있는 경우에 제품을 제조, 수입한 제작자가 회수하여 수리, 교환, 환불 등의 적정한 조치를 취하도록 한 제도다. 우리나라의 리콜 제도는 배출가스로부터 공기오염 방지를 위하여 91년 2월 대기환경보존법에 처음 관련 규정을 두면서 시작되었다. 배출가스가 허용기준을 초과할 경우 운행 또는 판매중인 자동차를 제작사가 결함을 고치도록 했다. 여기에서 한 걸음 더 나아가 92년 9월 자동차관리법에 결함이 계속적 또는 반복적으로 다수의 자동차에서 발생하는 경우에 제작 결함 시정을 위한 내용을 규정하였고, 98년 5월에는 발생할 우려가 있는 경우까지 확대되면서 지금의 리콜 제도가 자리를 잡게 되었다. 그러나 우리나라의 리콜은 완벽하지 않은 반쪽 제도다. 형식 승인 제도가 남아 있는 한 실질적인 리콜은 의미가 약해질 수 밖에 없다. 형식 승인은 제작사가 차의 제원과 사용된 부품 내역을 건설교통부에 제출해 서류상으로 심사를 받고, 그 기준에 맞춰 제작된 시작차로 완성차 검사를 받는 제도다. 때문에 형식승인을 통과한 차에서 발생한 문제점을 찾아 리콜을 지시하는 것은 강제력과 실효성이 떨어진다. 시험에 통과하기 위해서만 만들어진 테스트차가 나올 수도 있고, 이후 부분적인 변경이 생겼을 때 서류상의 확인만 행해지기 때문이다. 그러나 미국과 캐나다 등에서는 새로 만든 자동차가 안전기준에 적합한지 아닌지를 제작자가 자율적으로 확인해 판매하는 ‘제작자 자가 인증제도’가 이미 자리를 잡고 있다. 이는 정부에서 자동차 판매 후 안전기준 등에 적합한지 여부를 확인하고, 잘못된 점에 대해서 시정조치를 하는 강력한 리콜 제도를 시행하고 있다. 미국은 자동차 안전 관련 리콜제도는 1966년 미연방 교통안전법(National Traffic & Motor Vehicle Safety Act)이 제정되어 1960년대 말부터 제도가 시행되었다. 초기의 과도기를 거쳐 70년대 말부터는 완전히 자리를 잡아 98년 한해만도 총 331건에 1천724만대의 차가 리콜로 수리를 받기도 했다. 형식승인 문제는 무역 마찰까지 확대되었다. 특히 미국과의 자동차 협상에서 까다로운 형식 승인제도에 대한 불만이 터져 나왔다. 이런 주변요인과 함께 정부에서는 간섭과 규제를 최소화하고, 제작자의 자율성을 최대한 보장하면서 잭임과 의무를 강화해 국제 경쟁력과 수준 높은 안전도를 확보한다는 목표가 세워졌다. 97년 6월 경제규제개혁위원회에서 자동차 형식승인제도를 폐지하고 자기 인증제도 도입과 리콜 제도의 강화를 의결하였고, 2002년까지 자기인증제를 도입하도록 98년 10월 한미 자동차협상에서 결론을 내렸다. 이런 배경 속에서 정부는 97년부터 국내외 관련 법규와 제도에 대한 조사를 시작했다. 자기 인증제와 리콜 제도의 본격 도입에 앞서 2000년부터 정부 예산을 편성하기 시작했다. 소비자 불만 등을 직접 조사하고 실험을 통해 확인, 결함이 있는 경우 제작자에게 명령 등을 통해 공개 리콜을 단계적으로 확대하고 있다. 작년 한해 동안 35회에 걸쳐 55만대가 리콜 되었고, 이는 1999년에 비해 5배 늘어난 수치다. 차종별로는 현대의 화물차인 뉴포터가 배기관 덮개 불량으로 25만5009대의 리콜이 이뤄져 가장 많았다. EF쏘나타가 엔진오일 누유로 9만2883대, 기아의 카니발도 뒷 타이어 문제로 3만7488대가 리콜로 수리를 받았다. 자동차 결함 조사는 관련 법규와 기준 등에 적합한지를 조사하는 안전기준 적합 조사와 안전 운행에 지장을 주는 문제점과 관련된 제작결함 조사로 크게 나뉜다. 이번에 자동차 출력 표기 수정 권고는 제작결함 조사의 일환으로 시행되었지만 특별한 결함을 찾기 위해서보다는 정확한 정보의 전달이 목적이었다. 이런 제작 결함 조사는 전화나 인터넷을 위한 소비자 불만을 신고 받거나, 소비자 보호원이나 소비자 단체 등의 관련 단체를 통해 다양한 방법으로 정보를 모으고 있다. 정부는 앞으로 이런 전문 기술력과 시험시설을 더욱 확장하고 정부 예산을 반영하여 단계적으로 결함 자동차에 대한 리콜을 확대 강화할 예정이다. 제작 결함 조사와 그 방법은 무엇인가? 2000년 제작 결함 조사는 99년 말에 기획되었다. 자율적 리콜이 실효를 거두고 있지 못하다고 판단, 소비자 단체의 요구와 언론 보도, 결함이 있다고 의심되는 사항에 대해 정부가 직접 조사를 한 것이다. 조사 분야는 자동차 원동기 출력, 가속 제어 복귀 장치, LPG 연료 누출, 등화 장치, 좌석 안전성, 의자와 안전띠의 강도와 제원, 다기능 조작 레버의 강도 등 모두 7가지다. 2000년 3월 31일 시험을 시작해 12월 25일까지 성능 시험연구소의 여러 연구실에서 5억원의 예산으로 진행되었다. 이중에서 일반인들에게 가장 밀접한 관계가 있는 것은 자동차의 엔진 출력에 대한 조사다. 엔진 출력은 자동차의 성능을 나타내는 목적 이외에 메이커에서 차를 판매할 때 집중적으로 알리는 요인이기도 하다. 카탈로그와 인터넷 등에는 엔진의 출력 곡선을 더해 일반 소비자가 차를 선택하는 중요한 기준이 되기도 한다. 특별히 2천cc 급을 선택한 이유는 2000년 7월을 기준으로 전체 승용차 등록대수의 34.6%를 차지할 만큼 소비자의 선호도가 높기 때문이다. 또 자동차 메이커에서도 출력을 높이기 위한 다양한 기술 개발과 함께 세계 시장에서도 경쟁이 치열한 시장이다. 제작사들은 새로운 차종이 나올 때마다 경쟁적으로 타사의 동급 차종보다 출력을 조금씩 높여서 발표해왔다. 97년 12월 크레도스Ⅱ가 146마력, 98년 1월 EF 쏘나타 147마력, 99년 10월 매그너스 148마력, 2000년 6월 기아 옵티마 149마력 순으로 1마력씩 올라갔다. 정말로 출력이 향상되었을 수도 있지만 너무 뻔히 보이는 상술에 의심이 생겼고, 기아 크레도스 Ⅱ, 현대 EF 쏘나타, 대우 매그너스 세 차종의 2.0 DOHC 엔진을 테스트하게 되었다. 옵티마는 시험이 시작된 이후에 출시되어 실험 대상에서는 빠졌지만, EF 쏘나타와 동일한 엔진을 얹어 같은 출력을 보인다. 참고로 현재 중형차 시장에서 판매 2위를 달리고 있는 르노 삼성 자동차의 SM5는 실험 기획 당시 판매 대수가 많지 않아 시험 대상에서 제외되었다. 때문에 현재 홈페이지와 제품 카달로그 등을 통해 알려진 출력은 건설교통부의 권고에 의해 수정된 것은 아니다. 즉 오차 여부에 대해 검증이 되지 않은 것이므로 다른 차종의 수정된 출력과 직접적인 비교는 정확한 것이 아니다. 테스트는 먼저 차를 사는 것부터 시작되었다. 기아, 대우, 현대 자동차에 실험용 차를 의뢰한 것이 아니라, 조달청을 통해 일반적으로 팔리는 새차를 구입했기 때문에 공정한 실험이 되었다. 메이커에서 기준대로 충분한 길들이기를 했고, 같은 품질의 무연 휘발유와 냉각수 온도, 오일 온도 등도 정상상태를 유지하면서 실험을 했다. 테스트는 성능시험연구소의 원동기 출력시험 시설을 이용해 이루어졌다. 자동차 안전기준에 관한 법률의 시행세칙 23번인 “원동기 출력 시험” 방법을 적용해 원동기 정미축 출력 시험(Engine Net Power Test)이 이루어졌다. 원동기 정미축 출력 시험이란 흔히 말하는 네트 마력을 측정하는 것이다. 흡·배기 장치, 연료 공급 및 분사장치, 냉각 장치, 전기 장치와 공해방지 장치 등 엔진과 관련된 모든 부품이 달려 있는 상태에서 출력을 측정한다. 하지만 엔진에는 달려 있으나 자동차의 운행과 관련된 부품, 즉 파워 스티어링 오일 펌프나 에어컨 컴프레서 등은 제외되고, 트랜스미션에서의 구동 손실 때문에 실제 출력은 이보다 더 떨어진다. 크랭크축에 다이나모 미터를 연결하고 테스트 한 후 출력 수정계수를 곱해 실제 엔진의 출력을 구하게 된다. 출력 수정계수는 각각의 엔진을 테스트할 때마다 기압, 습도, 온도의 변화에 따라 출력이 달라질 수 있으므로 이를 보정해주는 것을 말한다. 일반적으로 기압이 높고 습도와 온도가 낮은 경우에는 공기의 밀도가 올라가 산소가 많아지고 연소 효율이 좋아져 출력이 높게 나온다. 이를 평균에 맞추기 위해서 수정계수를 사용한고, 기준이 되는 조건은 섭씨 25도, 1기압에 습도 60%다. 물론 자동차에 달려 있는 상태와 동일한 조건을 만들기 위해 엔진을 다이나모 미터에 올린 후 메이커 관계자들에게 검증을 받았다. 나중에 있을지 모를 시비 거리를 막기 위해서였다. 테스트실의 구조상 배기 계통의 변화가 불가피했지만 차에 달려 있는 상태와 같은 배기 압력이 나오도록 조절하는 등 치밀하게 준비가 이루어졌다. 테스트 방법은 최저 회전속도, 즉 아이들링부터 드로틀 바디를 모두 열어 회전수를 상승시키고, 최고 회전 속도까지 사이에서 여러 종류의 회전 속도(최고출력 회전속도의 40, 60, 80, 100%)의 출력을 측정했다. 이를 통해 얻을 수 있는 정보는 마력으로 계산되는 최대 출력과 kg·m/rpm으로 나오는 토크다. 물론 이 과정에서 연료의 소비량과 배출가스의 배출량 등을 측정할 수 있지만, 연비와 배출가스 측정은 별도의 테스트를 거쳐 측정된 값만을 공인된 것으로 인정한다. 엔진 출력 테스트 결과 및 분석 4월부터 시작된 테스트는 11월에 끝났다. 시험 결과 모든 조사 차종의 최대토크 및 최대 출력은 제작사가 자체 시험하여 형식 승인을 신청한 제원표에 제시한 수치보다 현저하게 낮게 나왔다. 자동차 안전기준 제 111조는 원동기 출력에 대하여 정의하고 있다. 원동기 출력은 전부하 운행 상태에서 최고 출력의 경우 ±5% 이내, 기타 부분 출력의 경우 ±6%를 초과하지 못한다고 규정되어 있다. 그런데 결과는 적게는 6.8%에서 많게는 13.7%까지 모두 오차 범위를 벗어나 떨어진 것으로 나왔다. 이에 따라 실험을 실시했던 연구팀은 실험 결과 보고서에서 출력 표기를 고쳐야 한다고 결론을 내렸고, 이 결과를 받아들인 건설교통부가 올해 2월 결과를 공식 발표하면서 메이커에 시정 명령을 내린 것이다. 실험팀은 이 조사결과를 토대로 건설교통부 주관의 청문회를 열어 각 제조사에게 소명기회를 주었다. 하지만 실험 자체에 아무런 문제점도 없었고, 실험 과정에서 이미 제작사의 인원이 참관을 했기 때문에 이의를 제기하는 사람은 아무도 없었다. 그 날 청문회에 참가했던 한 연구원은 메이커 담당자들이 마치 결과를 알고 있었다는 듯한 담담한 태도였다고 전했다. 결국 별다른 문제없이 결과는 그대로 발표되었다. 또한 이번 실험에서 제외되었던 다른 차종의 엔진 출력도 비슷한 문제를 가지고 있을 것으로 추정했다. 결국 건설교통부는 이미 형식 승인이 되어 있는 자동차 엔진에 대하여 제작사 스스로 실제출력으로 고칠 것을 명령했다. 그 결과로 발표된 것이 5월 17일까지 새로 형식 승인을 받은 엔진 출력들이다. 결론 - 소비자 인식전환이 해결책 엔진 출력 과대표기에 대한 시험은 이렇게 일단락 되었다. 메이커는 우선 인터넷 홈페이지에 올라와 있는 제원표의 출력을 슬그머니 고쳤고, 현재 바뀐 상태로 제품 카달로그를 제작 중에 있다. 그 동안의 출력 허위 기재에 대하여 소비자들에게 사과 한마디 없이 그저 세월이 흘러 조용해지기를 기다리고 있다는 편이 맞을 것이다. 당시 청문회에 참가했던 사람들 중에는 모 메이커의 고위 간부가 변명처럼 한 말을 잊지 못하고 있다. “형식 승인을 받기 위해 출력을 측정하는 것은 올림픽 대표선수를 뽑는 것과 마찬가지다. 최고의 실력을 가진 사람을 뽑아 우리나라의 대표로서 모든 사명을 다한다. 자동차 형식 승인을 받을 때도 그 차에서 최고출력을 낼 수 있는 차를 내보내 좋은 성적을 보여주는 것이 무슨 잘못인가.” 자신에게 유리한 점을 알릴 때는 적극적이면서 불리한 점을 감추는 것은 어느 누구라도 유혹에 빠지지 않을 수 없는 일이다. 하지만 자동차 생산 세계 7위라는 우리나라의 대표적 기업들이 소비자를 기만하고 자사의 제품을 조금이라도 더 많이 팔기 위하여 출력 부풀리기에 나섰다는 사실을 부인할 수는 없다. 성능이 우수한 자동차를 만들어 국내는 물론이고 해외의 소비자들에게 인정받기보다는 간단한 수치 놀음으로 이익을 남기려는 얄팍한 상흔은 비판받아 마땅하다. 더욱 이해하지 못할 일은 이미 해외에 수출하는 차들의 출력은 이번에 수정된 출력으로 알려져 있다는 사실이다. 매년 발표되는 해외의 자동차 리스트북에 실려있는 국산차 출력은 국내 판매용 카달로그에 올라온 것에 비해 현저하게 낮았다. 결국 검증제도가 명확하고 소비자들의 의식이 높은 해외에서는 정직한 마력수를 이야기하고 국내에서는 그렇지 않았다는 말이 된다. 기술력의 문제를 떠나 국내 소비자를 우롱하는 파렴치한 짓이 아닐 수 없다. 이런 결과에 대한 소비자들의 반응은 분노와 한탄이 교차했다. 여지껏 수출차와 내수용차의 차이를 묵묵히 받아들이고, 해외에서의 판매 가격이 국내보다 낮아도 수출을 통해 나라 경제가 살 수 있다는 감언이설에 속아왔던 국민들만 울화통이 터질 일이다. 결국 메이커의 이런 행태는 소비자의 신뢰를 떨어뜨리고 나아가 국내 자동차 산업에 스스로가 찬물을 끼얹는 일이다. 건설교통부와 성능 시험연구소는 이런 결과가 다시 생기지 않도록 대책을 마련하고 있다. 2003년 자기 인증제도가 도입되기 전까지 엔진 출력 분야에 대해 정부가 직접 시험하고 확인하는 방법을 신중히 검토하고 있다. 또 이러한 정기적인 결함조사와 함께 오차 범위를 넘는 제원 표기에 대하여 단순 수정 명령이나 권고가 아니라 벌금 같은 직접적인 제재도 고려 중이라고 한다. 이렇게 정부가 해야할 일 못지 않게 소비자들이 자동차 정보에 대하여 깨어 있는 시각을 가지는 것이 무엇보다도 필요하다. 그동안 우리는 ‘동급 최강’, ‘동급 최고 출력’이라는 단어에 현혹되어 차를 구입해왔다. 자동차의 성능을 결정하는 요인은 단순히 엔진의 출력만이 아니다. 무게와 디자인, 트랜스미션의 효율성 등 수백 가지 요인이 더해져 차를 움직이는 것이다. 때문에 1∼2마력을 중요하게 여기지 말고 전체적인 조화를 따져야 하는 것이다. 근본적으로는 제작사의 상술이 문제겠지만, 그런 현혹에 넘어가지 않고 객관적으로 차를 평가할 수 있는 의식 수준을 갖추는 것이 제일 중요하다. 자동차 제작사도 숫자 장난으로 판매를 늘이기보다는 세계 어디에 나가더라도 당당할 수 있는 신기술과 신뢰성을 갖춘다면 미래의 자동차 산업을 이끌어나갈 힘을 가지게 될 것이다. 이번 실험을 계기로 현실에 대해 뼈저린 인식 전환이 있다면 선진 문화를 갖춘 세계 최고의 자동차 대국으로 성장할 날은 멀지 않았다. 글. 이동희 [ponygt2@korea.com] (자유기고가) |
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